DONALD TRUMP, ARANCELES Y LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO
Dr. Willebaldo Gómez Zuppa*
En las primeras horas después de asumir el mandato por segunda ocasión como presidente de los Estados Unidos, Donald Trump hacia realidad lo que durante meses había sido un tema recurrente en su campaña, imponer aranceles a sus dos principales socios del Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). El 20 de enero se firmaron varios memorándums entre los cuales, destacaba uno de ellos para revisar la información comercial antes del 1 de abril y ahí tomar una determinación sobre los aranceles. Sin embargo, este simple hecho generó un sin número de interpretaciones e incertidumbre en el ámbito económico.
El 31 de enero se hacía oficial la intención de imponer un arancel general del 25% a todos los productos y servicios comercializados desde México y Canadá, por no hacer esfuerzos suficientes para contener el ingreso de migración indocumentada y el tráfico de fentanilo (EL PAÍS, 1 feb, 2025). Y aunque al día siguiente aplazo 30 días la imposición de aranceles (EL FINANCIERO, 3 Feb, 2025) el nerviosismo entre los tomadores de decisiones y especialmente en la Industria Automotriz en México ya había causado estragos.
La incertidumbre se incrementó el 7 de febrero cuando impuso un arancel del 25% a las importaciones de acero y aluminio (FORBES, 11 Feb, 2025), y aunque como bien señalo el secretario de economía Marcelo Ebrard, esta medida tiene poco impacto en la economía nacional, toda vez que somos importadores de acero y aluminio de Estados Unidos (EL PAÍS 11 Feb, 2025), la incertidumbre y nerviosismo en la economía nacional y la Industria Automotriz en México (IAM) está a todo lo que da. Por lo cual pronosticamos que estos sucesos tendrán un papel en las negociaciones salariales y contractuales a realizarse en esta primera mitad del año. Algunos directivos de importantes corporativos automotrices como Mary Barra CEO de GM (EL FINANCIERO 29 Ene, 2025) y Makoto Uchida CEO de Nissan (FORBES, 13 Feb, 2025) han manifestado la posibilidad de trasladar la producción de México a Estados Unidos de imponerse los aranceles, posición muy contraria a la del CEO de FORD Jim Farley quien cuestionó los aranceles propuestos por Trump y pronostico “muchos costos y mucho caos” de concretarse (EL ECONOMISTA, 11 Feb, 2025).
Al respecto tenemos que señalar que el proceso de integración productiva subordinada que ha tenido la IAM al mercado estadounidense es un proceso de largo aliento, cuyos primeras señales aparecen de forma definida en los años ochentas con la instalación de plantas ensambladoras en los estados fronterizos del norte (GOMEZ ZUPPA, 2016), por lo cual, sostenemos que un proceso que lleva poco más de 40 años es difícil desmontarse en unas semanas y con una medida de proteccionismo comercial como los aranceles.
Para evaluar el impacto de estas medidas tendríamos que revisar cuál es la elasticidad de la demanda de los productos automotrícez que México exporta al mercado estadounidense (es decir que tanto se mueve la cantidad demandada frente a las variaciones en el precio) y si existen productos sustitutos de este tipo de vehículos y que lleven a los consumidores a optar por otros modelos y/o marcas. Recordemos que una dinámica de la mundialización del capital en el sector automotriz ha sido el desarrollo de plataformas globales de producción, por lo cual, los corporativos automotrices producen un modelo en una planta localizada en una región y se exporta a todo el mundo, lo que vuelve difícil que existan productos de este corporativo que cumpla el papel de ser sustituto perfecto para el consumidor. Por otra parte, es importante remarcar que los principales ganadores del TLCAN (1994-2020) y T-MEC (2020) son los corporativos automotrices estadounidenses, que trasladaron su producción a México que tiene una menor regulación ambiental e impositiva, bajos costos salariales e incentivos fiscales para la operación, y exportar al mercado automotriz más dinámico del mundo que son los EE. UU, teniendo altas tasas de rentabilidad. En última instancia son los consumidores estadounidenses quienes se han visto beneficiados de este libre comercio al tener productos de innovadores, de calidad y precios mucho más bajos que si se hubieran producido en su país.
De acuerdo con un estudio realizado por el banco de inversión Benchmark Co., los aranceles del 25 % aumentarán el precio medio de los vehículos en EE. UU. en $5,790 dólares, ya que sitúa el precio medio de un automóvil en EE. UU. tras los aranceles en 54.500 dólares, un 12 % más que en 2024 (EFE, 13 Feb, 2025). Este dato es importante para no caer en proyecciones catastróficas que muchos medios y directivos han desarrollado en los últimos días, pues el proceso de integración productiva ha marcado una diferencia sustancial entre las remuneraciones en el sector automotriz, por ejemplo, en 2024 el salario mínimo negociado por UAW después de las diferentes huelgas realizadas a fines de 2023, dejaron un salario de $30 dólares la hora, mientras que en el caso mexicano el salario promedio que recibe un trabajador de las armadoras es de $4.2 dólares la hora, una diferencia de más de 7 veces el salario promedio con respecto al salario mínimo del sector. Estos hechos hacen que la diferencia en términos de costos siga siendo aún muy atractiva la producción en el lado mexicano, sin embargo, está siendo utilizada para negociar a la baja los incrementos salariales y contractuales a realizarse en 2025. Por otro lado, las cadenas de suministro no son procesos que se puedan cambiar de un día a otro, pues ello implica la movilidad de maquinaria, personal, capacitación e instalaciones, lo que tendría un costo elevado que pondría en riesgo la estabilidad de las empresas en un entorno tan competido.
Por tanto, podemos avizorar una etapa de turbulencias en el sector automotriz, pero por ahora, es difícil determinar con claridad si los riesgos en términos de empleo en EE. UU. relacionados con las importaciones automotrices que alega el gobierno de Trump, se verán resueltos con la aplicación de aranceles o si, por el contrario, podrían plantearse otros desafíos de política comercial y del sistema multilateral de comercio. En el caso de México, si bien la imposición de aranceles mantiene una amenaza comercial no solo de autos sino del sector manufacturero que puede afectar a la economía mexicana. Por otro lado, parecería que un aspecto relevante de la discusión sobre los efectos y en su caso, riesgos de los aranceles está en torno a que Trump utiliza las armas de política comercial con un alto grado de discrecionalidad en el marco de la política nacional estadounidense enfrentando a escenarios no previstos ni probados, rompiendo el marco institucional del T-MEC, lo que pudiera llevar el desempeño de la economía de su país en una de las mejores etapas en las últimas cuatro décadas, al menos en términos de los niveles de desempleo, inflación, inversión y crecimiento a situaciones de riesgo que impacten negativamente su actual desempeño.
* Docente en la Facultad de Economía de la UNAM en el área de Economía política y del departamento de Política y Cultura de la Universidad Autónoma Metropolitana – Xochimilco
Este artículo se encuentra en el Número 0 del Boletín Información, Estadística y Laboral Automotriz (BIELA), que puede consultarse completo aquí.
