LIBRE COMERCIO, ARANCELES Y EL FUTURO DE LOS TRABAJADORES EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN AMÉRICA DEL NORTE
Dr. Willebaldo Gómez Zuppa[1]
Once upon a time, all of us was in chains
Homie still doubled down callin’ us some slaves
Atlanta was the Mecca, buildin′ railroads and trains
Bear with me for a second, let me put y′all on game
The settlers was usin’ town folk to make ′em richer
Fast-forward, 2024, you got the same agenda
You run to Atlanta when you need a check balance
Let me break it down for you, this the real nigga challenge[2]
Desde el inició de la campaña presidencial de Donald Trump en 2024 bajo su lema “Make American Great Again” (MAGA) mencionó en repetidas ocasiones la necesidad de favorecer el empleo y la producción de vehículos en los Estados Unidos, así como combatir el tráfico de drogas (especialmente el fentanilo) y la migración ilegal de trabajadores indocumentados. Estos discursos más cercanos a una campaña mercadológica que a un programa de gobierno generaron un ambiente de incertidumbre en los mercados cuando el 20 de enero día de su toma de posesión emitió una orden ejecutiva para imponer aranceles del 25% a los productos automotrices a partir del 2 de febrero, sin embargo, frente al discurso grandilocuente que presumía la inminencia de este suceso, la fecha que fue modificada al 4 de marzo, para ser postergada una vez más al 2 de abril.
La industria automotriz en México esta por cumplir 100 años de operaciones productivas, sin embargo, es a partir de la década de los ochentas que tiene un ascenso vertiginoso cuando las tres grandes automotrices estadounidense se instalaron en la zona fronteriza norte. Posteriormente desde que el TLC entró en vigor en 1994, la producción automotriz de México estableció una carrera firme y certera que lo llevó a ser uno de los principales países en manufactura automotriz a nivel global. En el entorno regional de América del Norte desplazó de la segunda posición a Canadá, dejando tan solo por encima de sí al gigante estadounidense.
El acuerdo comercial de libre comercio trajo consigo un proceso de reestructuración productiva, no sólo al interior de las empresas automotrices, sino también de los encadenamientos productivos a lo largo del país y la región de América del Norte. Como todo proceso de restructuración tuvo perjuicios y beneficios, entre los primeros destaca, la desarticulación de las cadenas de valor, la ruptura de circuito de producción – consumo al interno de la economía nacional, la integración subordinada de la producción a las directrices de las empresas trasnacionales (sobre todo estadounidenses), así como un golpe fuerte en término de las relaciones de trabajo y remuneración propios del modelo neoliberal. En contra parte, en los aspectos positivos reconocemos los beneficios de la apertura y competencia que trajo la entrada de las armadoras a México lo que impulso la captación de Inversión Extranjera Directa (IED), tan necesaria para paliar el déficit crónico en la balanza de pagos, dinamizó la creación de una industria de autopartes para abastecer la producción, amplio las relaciones comerciales vía el abastecimiento hacia EU y Canadá, llevó a la baja los precios de los vehículos y permitió una transferencia de tecnología avanzada que no recibiríamos en un mercado protegido.
Es evidente que en el proceso de integración comercial y productivo que se formalizó en 1994, México se integró de manera subordinada y dependiente a las directrices marcadas por las empresas trasnacionales, la ventaja competitiva que México presentaba eran esencialmente cuatro factores:
1) el bajo costo de la mano de obra comparado con Estados Unidos y Canadá,
2) Una trayectoria industrial (Know how) de los trabajadores que ya estaban vinculados al sector automotriz;
3) Los fuertes incentivos que los tres niveles de gobierno otorgaban para que las empresas decidieran instalarse;
4) la cercanía geográfica con Estados Unidos que permitían conectar la producción con el centro de consumo en cuestión de horas; y
5) Abundantes recursos naturales y menores restricciones medioambientales.
En el caso del primer factor la implementación del neoliberalismo y el libre comercio fortaleció a las estructuras sindicales corporativas, antidemocráticas, autoritarias y clientelares, las cuales rápidamente se sometieron a las dinámicas que el capital trasnacional impuso para mantener bajas las remuneraciones, condiciones de trabajo y nulo respeto a los derechos humanos laborales. De esta manera las automotrices encontraron un espacio propicio para desarrollar sus actividades, disminuir sus costos y aumentar su rentabilidad.
Es por ello, que a lo largo de los 31 años de la firma del TLCAN el comercio y la integración productiva del sector automotriz ha sido profunda y compleja, a la vez que la contención salarial, la denegación de derechos humanos laborales y la continua devaluación del peso volvían más atractivo a México para la relocalización de actividades productivas, es por lo que los flujos de IED hacia México son una muestra importante de este proceso.
La crisis de 2008 fue un punto de ruptura para las armadoras estadounidense que en el afán de revertir la caída de sus tasas de ganancia, migraron al sur en busca de mayor rentabilidad, lo que contrajo fuertemente el volumen de empleo, sin embargo, en el lado mexicano los trabajadores del sector veían contener sus remuneraciones salariales y condiciones de trabajo, violentando en la gran mayoría de los casos los derechos consagrados en la Ley Federal del Trabajo y los tratados internacionales que México ha firmado ante la OIT.
Después de la Firma del T-MEC en 2018 podemos observar de acuerdo con la gráfica 1 que la IED continuó fluyendo, teniendo su punto más álgido en 2022 al captar poco más $36 mil 289 millones de dólares, siendo un componente muy importante las reinversiones y nuevas inversiones tal y como lo muestra el cuadro no. 1 de porcentaje de la IED de acuerdo con tipo de inversión en donde podemos observar que los años 2021 y 2022 las nuevas inversiones estuvieron alrededor de la mitad de la IED captada.
Si analizamos el flujo de la IED por los países que invierten en México encontramos que para este periodo Estados Unidos esta a la cabeza con más del 40% y Canadá en tercer lugar con poco menos del 10%, pero concentrando entre los dos socios del T-MEC más del 50% de la IED del periodo, tal y como lo muestra el cuadro número 2.
Durante el periodo del T-MEC el sector automotriz ha sido uno de los sectores privilegiados en la captación de IED, al contabilizar casi 43 mil millones de dólares, lo que representa casi el 40% de la IED que fluyó hacia el sector manufacturero. Estas fuertes inversiones han sido realizadas por las empresas automotrices, las cuales han dinamizado la producción en México y generado fuertes cambios en la matriz comercial entre México y Estados Unidos, pues la balanza comercial de México es superavitaria tal y como podemos observar en el gráfico número 2, teniendo como récord el año pasado al contabilizar un superávit por más de $120 mil millones de dólares. Esta matriz comercial consolidó a México como el principal proveedor de productos de la industria de transporte con más del 34% del total de importaciones que EE. UU hace en este rubro, lo que representa para México exportar más del 85% de las exportaciones hacia el mercado estadounidense.
Sin embargo, a pesar de que el capital estadounidense ha conducido y trazado el proceso de restructuración productiva y comercial de la región de América del Norte, el discurso de Donald Trump ha insistido en culpar a México y los trabajadores mexicanos de la debacle productiva y la pérdida de empleos en los EE. UU. Desgraciadamente su discurso marcado por la xenofobia y el nacionalismo ha tenido eco en amplios sectores de la sociedad estadounidense que hasta hace poco tenían una posición progresista. En un primer momento las medidas arancelarias se justificaban como un castigo a Canadá y México por “no hacer nada para detener el tráfico de fentanilo y la migración ilegal”, y posteriormente como una medida para “reducir el déficit comercial en este rubro y regresar a las empresas a producir a territorio estadounidense”. Lo cierto es que este proceso de subordinación productiva y de organización comercial ha tardado al menos tres décadas en estructurarse, por lo que un movimiento como la imposición de aranceles no cambiaría en unos meses, incluso años la trayectoria que las empresas automotrices de EE. UU han desarrollado a lo largo de tres décadas, en cambio si tendrían fuertes impactos en la economía regional encareciendo los productos, rompiendo las cadenas de producción y proveduría que en el caso automotriz llegan a cruzar hasta 8 veces las fronteras de los tres países, pudiendo desembocar en una guerra comercial (en donde todos los países impongan aranceles) afectando gravemente la competitividad de la región y de las propias empresas estadounidense que quedarían en desventajas frente a los competidores principalmente asiáticos.
No debemos olvidar que Donald Trump es un empresario inmobiliario y del entretenimiento con éxito mediocre pero con gran presencia mediática, lo que le llevo a incursionar en la política en 2016 cuando aspiro por primera vez a la candidatura presidencial del partido republicano y cuya campaña estuvo fuertemente apoyada por organizaciones como el Tea Party (organización de derecha y conservadora), así como organizaciones supremacistas y racistas, por lo cual, es un representante del gran capital sobre todo tecnológico, financiero y armamentista, así lo demuestran las designaciones de personajes claves en su gabinete.
Las amenazas de aranceles en el pasado han sido utilizadas como medida de presión para fortalecer su presencia pública, obligando a sus socios a actuar de una manera que le convenga para enaltecer su imagen frente a una sociedad a la que le miente constantemente (recordemos los dichos sobre el Covid, el cubrebocas, el uso de Lysol, el asalto al capitolio, la migración y el muro fronterizo), haciendo creer que lucha por ellos en contra de una conspiración para acabar con la libertad. Es por lo anterior que, estas amenazas y medidas debemos entenderlas como estrategias para fortalecer al gran capital que representa. Una de las medidas más importantes que han utilizado las empresas estadounidenses en México ha sido utilizar el miedo y la incertidumbre para negociar a la baja las condiciones de trabajo y remuneraciones de los trabajadores. Es por ello, que frente a esta incertidumbre se debe tejer una alianza trinacional de los trabajadores, para construir un análisis sistemático sobre los hechos concretos más allá de los discursos incendiarios y huecos carentes de información objetiva, con la finalidad de construir acciones que encaminen hacia un proceso de integración del mercado laboral de los tres países.
En los acuerdos comerciales del pasado los procesos de integración y subordinación económica ha beneficiado al capital trasnacional, los cuales han sido los únicos que han gozado de libertad para moverse en toda la región, por lo que ahora debemos construir un consenso para establecer criterios mínimos para los sectores económicos que participan y se benefician de estos acuerdos. Si se han integrado el comercio, la inversión y la producción, es momento de la integración regional del mercado laboral y evitemos la posibilidad de que las empresas lucren con la desprotección de los trabajadores de los tres países, cualquier otra posición que lleve a fragmentar a la clase trabajadora por su nacionalidad, identidad o color de piel, es abrir la puerta para que el gran capital siga aprovechando las condiciones de superexplotación y degradación medioambiental para extraer ganancias extraordinarias.
[1] Profesor de asignatura del área de Economía política en la Facultad de Economía – UNAM, Profesor- temporal del departamento de Política y Cultura de la UAM-Xochimilco y miembro del equipo de investigación del Centro de Investigación Laboral y Asesoría Sindical (CILAS)
[2] Fragmento de la canción “They Not like us” de Kendrick Lamar
