NISSAN CIVAC: CRÓNICA DE UN CIERRE LARGAMENTE ANUNCIADO Y EL ATAQUE AL SINDICALISMO AUTENTICO
Dr. Willebaldo Gómez Zuppa1
A mediados del 2025 el corporativo Nissan anunció la posibilidad de cerrar varias de sus plantas como parte de una estrategia de reestructuración de sus operaciones luego de la caída de las joint venture2 con distintas armadoras y el fracaso de la fusión con Honda y Mitsubishi a fines de año. Para fines de julio confirmó que una de las plantas por cerrar sería la planta de Nissan en Civac, Morelos, una de las más emblemáticas de la Industria Automotriz en México (IAM), este proceso, ha sido el resultado de una confluencia de factores complejos, entre ellos la lenta inserción en la nueva era de la industria automotriz mundial, la fuerte competencia de las automotrices chinas, los problemas financieros a nivel corporativo, el desfase tecnológico de la planta CIVAC y una estrategia sostenida para desmantelar el poder del Sindicato Independiente de Trabajadores de Nissan Mexicana (SITNM).
La planta de Civac (Ciudad Industrial del Valle de Cuernavaca) fue inaugurada en 1966, siendo la primera planta de producción de Nissan fuera de Japón. A lo largo de las décadas, se convirtió en un pilar de la economía local y un símbolo de la manufactura mexicana. Produjo modelos icónicos como el Nissan Tsuru y la pick-up Frontier, vehículos que dominaron el mercado por su durabilidad y costo accesible. Sin embargo, su relevancia comenzó a menguar con el tiempo. Mientras otras plantas de Nissan en México (como la de Aguascalientes) se modernizaban y enfocaban en modelos de exportación de mayor valor, Civac permaneció anclada a un patrón tecnológico atrasado.
El declive de Civac no puede atribuirse a una sola causa, sino a una tormenta perfecta de tres factores:
- Crisis del corporativo global: Nissan ha atravesado años de turbulencia financiera y de liderazgo. La salida de su antiguo CEO, Carlos Ghosn, destapó una serie de problemas de gestión y una estrategia de crecimiento agresiva que no se sostuvo. La crisis global ha llevado a la empresa a un plan de reestructuración llamado “Nissan Next”, que busca reducir costos y optimizar la producción a nivel mundial. En este contexto la planta Nissan Civac, con un componente tecnológico menos avanzado, un CCT robusto producto de medio siglo de negociaciones auténticas y cuya cartera de productos tenían escasos vínculos con los mercados globales, se convirtió en un objetivo claro para estas reducciones. A las pérdidas registradas en su último ejercicio fiscal —que abarcó de abril de 2024 a mayo de 2025—, Nissan sumó los números rojos del primer trimestre del nuevo año fiscal. El fabricante japonés reportó pérdidas superiores a los $4,500 millones de dólares, una caída del 88% en su rentabilidad operativa y una deuda que podría superar los $5,600 millones de dólares en 2026 , en un contexto marcado por la reestructuración liderada por su nuevo CEO mexicano, Iván Espinosa, con el objetivo de encauzar la situación financiera de la compañía. Uno de sus principales avances fue la reducción de costes fijos (reducción de capacidad instalada y tecnología obsoleta), lo que permitió amortiguar el impacto y reducir las pérdidas operativas. Estas pérdidas operativas también reflejan el impacto de los nuevos aranceles del 25% impuestos por Estados Unidos a las importaciones de automóviles desde mayo, lo que supuso un coste adicional de más $430 millones de dólares para la firma. En cuanto a los ingresos, Nissan experimentó una caída interanual del 9.7%, mientras que, en términos de volumen, la compañía entregó 707.000 vehículos a nivel global, lo que representa una disminución del 10.1% respecto al año pasado.
- Crisis de rentabilidad: La crisis que atraviesa Nissan se enmarca en un contexto de transformación profunda en la industria automotriz, marcada por la electrificación, la digitalización y la reconfiguración de alianzas estratégicas. El CEO Iván Espinosa ha dejado claro que Nissan no enfrenta un problema de liquidez, sino de rentabilidad, lo que implica optimizar la estructura de costos, centrando la estrategia en la diferenciación, el diseño y la experiencia de conducción, evitando competir en precio con las marcas chinas. Además, se busca renovar el portafolio con modelos eléctricos e híbridos de nueva generación, aunque el impacto de estas innovaciones aún se percibe lejano en regiones como América Latina y Estados Unidos. La crisis también ha impactado su portafolio de productos. Nissan reducirá su oferta de modelos de 13 a solo siete para 2030, buscando simplificar procesos y reducir costos en un 70% en ingeniería y producción. Esta decisión incluye la descontinuación de vehículos emblemáticos como el Altima y el fin de su alianza con Mercedes-Benz para la producción del Infiniti.
- La nueva era automotriz: electrificación y competencia feroz: La industria automotriz está transitando hacia un modelo centrado en vehículos eléctricos (EV), software inteligente y sostenibilidad. Nissan, que fue pionera con el Leaf, no logró capitalizar ese liderazgo. Mientras competidores como Tesla, BYD y Toyota avanzan con plataformas más eficientes y flexibles, Nissan enfrenta dificultades para actualizar su portafolio y desarrollar baterías competitivas. Su infraestructura productiva está sobredimensionada y desactualizada, lo que ha llevado a la empresa a cerrar plantas emblemáticas. Además, la falta de una estrategia híbrida sólida ha dejado a Nissan en desventaja frente a marcas que ofrecen soluciones más adaptables a distintos mercados. En un intento por sobrevivir a la crisis, Nissan inició negociaciones con Honda para formar una alianza que les permitiera competir con los gigantes del sector. La fusión habría creado el tercer mayor fabricante de vehículos del mundo, con sinergias en electrificación y desarrollo tecnológico. Sin embargo, Honda propuso que Nissan se convirtiera en una subsidiaria, lo que implicaba perder autonomía. Nissan rechazó esta condición, y las negociaciones colapsaron en febrero de 2025. Esta ruptura dejó a Nissan sin el respaldo tecnológico y financiero que podría haberle dado estabilidad en un mercado cada vez más competitivo.
- Atraso tecnológico de la planta Nissan CIVAC: Mientras la industria automotriz mundial avanza hacia la electrificación y la digitalización, la planta de Civac se quedó rezagada. Su maquinaria y procesos productivos estaban diseñados para modelos de combustión interna que ya no son prioritarios para la estrategia global de la empresa. La falta de inversión en modernización hizo que la planta fuera menos competitiva y más costosa de operar en comparación con otras instalaciones de Nissan. Por otra parte, el crecimiento de la IAM se dio hacia la zona fronteriza y el bajio, relocalizando numerosas empresas de la cadena de proveeduría, lo que incremento el costo de traslado de algunas proveedoras que se relocalizaron hacia las nuevas zonas de industrialización. De esta manera Nissan Civac se empezó a aislar del grueso de la IAM no solo productiva y tecnológicamente, sino también regionalmente.
EL ATAQUE AL SINDICALISMO INDEPENDIENTE
La planta de Civac fue durante décadas un bastión del sindicato independiente y democrático, el Sindicato Independiente de Trabajadores de Nissan Mexicana. A diferencia de otros sindicatos “blancos” o corporativos, éste logró negociar uno de los mejores contratos colectivos de trabajo de la industria, con salarios y prestaciones superiores al promedio, para ser concretos el segundo mejor contrato de la IAM. Para la Gerencia del corporativo Nissan, este sindicato representaba un obstáculo para la flexibilidad laboral y la reducción de costos, es por ello que desde que se echo a andar la planta de agiuascalientes en 1982 se presionaba para acabar con el CCT bajo la amenaza de cierre, sin embargo, la combatividad del sindicato y la vinculación de la producción con la demanda local permitieron sortear las dificultades. Debemos recordar que la planta Nissan Civac fabrico modelos muy exitosos en el mercado nacional y regional del centro del país como el Nissan Tsuru que fue muy demandado para prestar el servicio de taxis en la CDMX, así como los modelos Sentra, March, y los históricos modelos Bluebird, Datsun 710, y Datsun A10. Ante la imposibilidad de reducir las prestaciones y bilateralidad de un CCT colectivo construido por negociaciones auténticas, el corporativo optó por ampliar la capacidad de la planta de Aguascalientes creando en 1992 la planta A2, en donde el sindicalismo corporativo, antidemocrático, vertical y autoritario primero de la CTM y posteriormente con CATEM, presentó una docilidad en la conducción y la dirección de las relaciones laborales.
La amenaza de cierre fue una constante en la planta de CIVAC desde esos años, sin embargo, el tipo de producción y la localización permitieron que la planta subsistiera pero a costa de mantenerse anclada a un modelo productivo muy atrasado con regulaciones de tipo taylorista y un entorno manufacturero sin la incorporación de tecnología de punta, lo que hizo que la planta se desfasara a inicios del siglo XXI frente a las nuevas plantas de la IAM que se instalaron a inicios del siglo XXI y que dio un impulso a la IAM como plataforma de exportación.
La crisis de 2008 a pesar de haber golpeado a las empresas automotrices en general significó un respiro para la planta de Nissan CIVAC, que vio la posibilidad de quedarse con la producción destinada al mercado nacional, un nicho de mercado que Nissan de México había conquistado en los años previos. En ese proceso el SITNM mantuvo una férrea defensa de sus conquistas laborales, mientras las nuevas plantas de la IAM nacían con condiciones de trabajo flexibilizadas y precarizadas. Esto llevo al sindicato a buscar alianzas, una de ellas fue participar en la creación de la Federación de Sindicatos Independientes de la Industria Automotriz, Autopartes, Aeroespacial y del Neumático (FESIIAAAN), rompiendo el cerco en que por más de 40 años se les había impuesto a los sindicatos independientes a trabajar únicamente en una planta productiva. La fortaleza del sindicato fue tan fuerte que ni la pandemia de COVID – 19 logró minimizar, sin embargo, las consecuencias productivas del entorno tuvieron un efecto perverso en la plantilla laboral, pues a fines de 2021 la empresa decidió recortar poco más de 800 puestos de trabajo en una planta que operaba con 2,300 trabajadores, lo que significaba un recorte del 34.5% del personal.
La suerte parecía estar echada en ese año para iniciar con la desaparición de la planta, pero los movimientos comerciales a nivel global después de la pandemia relanzaron la comercialización de varios productos de Nissan, mismos que no tenían cabida en la producción de las plantas de Aguascalientes para hacer frente a la demanda, lo que permitió reactivar la contratación en la planta Nissan Civac, el comité ejecutivo firmo un acuerdo específico para contratar a poco más de 1,000 trabajadores para echar a andar la línea complementaria de producción del modelo Versa en el año 2023, con lo que se recuperaba con creces los empleos perdidos. Sin embargo, la empresa y grupos contrarios al CEN de ese momento aprovecharon este hecho para distorsionar el acuerdo, difamando como si se hubiera traicionado a la base y perdido derechos laborales, lo cual a pesar de ser una mentira tuvo un impacto entre la base trabajadora que en las elecciones de noviembre de 2023 decidió dar por terminada la hegemonía que por más de una década ostento el “grupo rojo” y dar espacio a otra tendencia para dirigir el sindicato.
Los hechos de la nueva representación sindical no se hicieron esperar, no sólo desaparecieron de las reuniones de coordinación en la FESIIAAAN, sino que también desaparecieron del escenario sectorial, sin dar información de las negociaciones salariales y contractuales, mantuvieron una política de anuencia con el corporativo, privilegiando el acuerdo cupular y una escasa coordinación con las bases, lo que paulatinamente desintegro gran parte de los acuerdos logrados en los años previos, aunado a iniciar una persecución hacia los exintegrantes del CEN anterior, precipitando la renuncia de militantes sindicales con una amplia trayectoria y experiencia, lo que mostró una fuerte división frente a la empresa.
Es en este contexto, que la empresa aprovecha un entorno de incertidumbre derivado de los aranceles, su crisis estructural de rentabilidad a nivel mundial, sumado al atraso productivo crónico de la planta y un sindicato que dejo de moverse en el terreno de la lucha de clases paralizando la actividad política de los trabajadores, para darle fin a una de las plantas más icónicas de la IAM y el corporativo Nissan a nivel mundial, anunciando su cierre para el cierre del presente año fiscal (31 de marzo de 2026).
IMPACTO Y PERSPECTIVAS
La noticia tomo por sorpresa a la gran mayoría de trabajadores, pero lo más sorprendente es la inactividad que ha mostrado el sindicato para revertir esta tendencia, al igual que las autoridades locales y federales. No sólo es la perdida de los más de 2,000 empleos directos que tiene Nissan Civac, sino también, la ruptura de las cadenas de producción que han subsistido en la región y los vestigios de lo que en algún momento fue el desarrollo de una zona industrial orientada al desarrollo regional, lo que hace sospechar que la afectación laboral será de más de 10 mil empleos. El gobierno local se ha limitado a enviar cartas, mientras que el federal anuncia la llegada de inversiones en el sector servicios como paliativo frente al cierre, lo que no indican es que se rompen empleos bien remunerados y con una defensa de los derechos humanos laborales por empleos precarios, flexibilizados y desregulados como lo son en la mayoría del sector servicios.
El cierre de Nissan Civac ha tenido un impacto devastador en la economía de Morelos y en las vidas de miles de familias. La pérdida de empleos ha golpeado a la región, y la desarticulación del sindicato ha dejado a los trabajadores en una posición de mayor vulnerabilidad. Este caso es un ejemplo paradigmático de cómo las crisis económicas globales y el avance tecnológico son utilizados por las corporaciones para desmantelar estructuras laborales y sindicales que consideran “rígidas” o “costosas” desde la óptica del capital, pero que desde la perspectiva de los trabajadores son condiciones mínimas para tener un nivel de vida digno y estable garantizado salarios justos y condiciones dignas para los trabajadores durante décadas. Un elemento importante que seguir es el hecho de que el anterior CEN tenía un acuerdo que permitía a todos aquellos que querían liquidarse poder obtener un 150% del monto por encima de lo que marcaba la LFT, por lo que habremos de ver si en este escenario se respetará ese acuerdo, o será otra de las conquistas perdidas. El legado de Nissan Civac será recordado no solo por los vehículos que produjo, sino también por la lucha de sus trabajadores por mantener un sindicalismo auténtico y una voz independiente en una industria cada vez más globalizada y precarizada, nos recuerda que no debemos dar las cosas por hecho ni inamovibles, pues en un momento en donde todo lo sagrado es profanado y todo lo sólido se desvanece en el aíre las cosas pueden cambiar de la A a la Z en un momento.
El futuro de Nissan Civac es bastante incierto a poco mas de seis meses del cierre definitivo. El CEN está obligado a llamar a asamblea para convocar a elecciones en noviembre de este año, algo que será crucial para la definición de una lucha legal o gremial en defensa de la fuente de empleo, o bien para la liquidación del patrimonio sindical. Veremos si el actual CEN apuesta por una lucha de defensa de los intereses de los trabajadores o bien manipula la existencia del sindicato a cambio de prebendas con la empresa. El destino de las instalaciones no es menos complicado, pues en el entorno regional el proceso de desindustrialización es mas que evidente, se han manejado algunas alternativas como vender la planta a actividades autopartistas, lo que significaría mantener el empleo de entre 300 y 500 trabajadores, los cuales tendrían un CCT muy inferior al actual; o bien que las instalaciones sean vendidas a una de las armadoras chinas y con ello tengan una entrada productiva al país, lo que implicaría una discusión geopolítica y geoeconómica en medio de la renegociación del T-MEC; una alternativa más es que el espacio sea ocupado para alguna actividad diferente a la manufactura, dando cierre definitivo a la historia productiva de la planta.
Podemos extraer algunas conclusiones preliminares de este proceso:
- Las representaciones sindicales auténticas no deben aislarse en un entorno como el actual, en donde las condiciones económicas, laborales, tecnológicas y productivas sufren cambios importantes en un periodo muy corto de tiempo, posibilitando que se abran nuevos espacios productivos con condiciones precarias que presenten las conquistas laborales como lujos y generen una narrativa de un costo excesivo, por tal motivo no basta sólo con democracia al interior de las organizaciones sino un proceso de capacitación de la base trabajadora para analizar los entornos macro, meso y micro que impactan en la actividad laboral y productiva.
- Los sindicatos deben tomar una posición activa en la gestión no solo de las relaciones laborales, sino también del entorno productivo y los modelos de producción de los espacios laborales. Dejar toda esa responsabilidad al capital es ceder gran parte del terreno y estar a merced de sus decisiones, las negociaciones más efectivas deben ser sobre el papel de la empresa en el entorno regional y sectorial.
- El relato empresarial de la “sana convivencia” se debe tomar con mucha cautela pues los representantes del capital siempre buscarán las mejores condiciones para la valorización de este, no importa que eso implique una gran crisis social o medioambiental.
- Se debe ubicar a los actores que ofrecen un “cambio” rápido a costa del apoyo irrestricto de los trabajadores, haciéndose promoción con denuncias sin sustento de los otros actores sindicales. La actitud de grupos protagónicos sin experiencia que se hacen notar a base de difamaciones y mentiras siempre tienden a debilitar las estructuras sindicales y colocar a las representaciones sindicales en condiciones de vulnerabilidad. Es por lo anterior que cobra relevancia la formación política, económica y de clase de la base trabajadora para evitar que caigan presa del discurso fácil, inmediatista y de consigna prefabricada de los “tontos útiles” y que tarde o temprano afectarán al gremio.
- Se deben generar espacios de sana discusión entre los actores sindicales, dando un debate de altura y con pruebas sobre los hechos para evitar las descalificaciones que culminen en el debilitamiento de las estructuras sindicales.
- Es más que urgente trazar un piso mínimo en la IAM para evitar que el capital opte por dar más empleo precario rompiendo la historia de negociaciones auténticas y el nivel de vida de los trabajadores.
- Es importante hacer notar que existe una ausencia de política industrial sobre uno de los sectores más exitosos de la economía nacional, y que al igual que en los gobiernos neoliberales la política industrial la definen los corporativos trasnacionales, dejando a su suerte a los trabajadores y sus familias, por lo que los sindicatos auténticos deben tomar en serio la interlocución con los gobiernos para generar una efectiva política industrial.
Notas:
- Docente del área de Economía Política de la Facultad de Economía de la UNAM, profesor del Departamento de Política y cultura de la UAM-Xochimilco y miembro del equipo de investigación del CILAS ↩︎
- Una “joint venture” es una colaboración empresarial temporal entre dos o más empresas que deciden unir sus recursos y esfuerzos para llevar a cabo un proyecto o actividad específica ↩︎
